Самолеты двухфюзеляжной схемы

В ходе развития авиации был создан ряд удачных двухфюзеляжных самолетов. Не­которые из этих самолетов действительно имели два фюзеляжа; в них размещались двигатели, экипаж и полезная нагрузка, при­чем на каждом из фюзеляжей устанавлива­лась половина оперения и шасси. У других самолетов фюзеляжи имели вырожденный характер; в них размещались лишь некото­рые конструктивные элементы. Обычно эти конструкции представляли собой дальней­шее развитие балок, поддерживающих по­верхности оперения на самолетах класси­ческой схемы с толкающим винтом, у ко­торых воздушный винт двигателя, уста­новленного по оси симметрии самоле­та, находился за крылом, а не перед ним.

Следует отметить, что двухфюзеляжная схема не имеет каких-либо принципиаль­ных недостатков по сравнению с одно-фюзеляжной, за исключением очевидного уве­личения стоимости, массы и сопротивления двух фюзеляжей. При создании самолетов такой схемы иногда высказывались опасе­ния, что находящиеся на борту люди будут подвержены действию вертикального уско­рения при вращении летательного аппарата относительно оси крена. В то же время расстояние от находящихся на борту людей до оси вращения для таких самолетов су­щественно меньше, чем расстояние между кабиной современного реактивного авиа­лайнера и колесами основного шасси, т.е. того расстояния, на котором экипаж вра­щается в вертикальной плоскости при на боре самолетом угла атаки при взлете. Однако никаких болезненных ощущений при этом не возникает.

Разделение фюзеляжа на две части обыч­но осуществляется с целью обеспечения достаточного зазора между двумя воздуш­ными винтами (или между винтами и центральной гондолой). Для реактивных самолетов двухфюзеляжная схема, по-ви­димому, не дает заметных преимуществ. В появляющихся время от времени научно-технических публикациях, посвященных ги­гантским транспортным самолетам или са­молетам-заправщикам, иногда сообщается о проектах самолетов многофюзеляжной схемы, но до реализации проектов дело пока не доходит.